6月28日，被譽為中國“最美高鐵”的合肥至福州鐵路正式開通運營，其跨越長江的重點控制性工程——銅陵公鐵長江大橋再創(chuàng)世界紀錄。
據(jù)橋梁設計單位中鐵大橋勘測設計院集團有限公司負責人介紹，銅陵公鐵長江大橋跨江主橋全長1290米，采用兩塔五跨斜拉橋結構，主跨630米，刷新了中國乃至世界公鐵兩用大橋橋梁跨度的新紀錄，是目前建成通車的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。
挺起中國橋梁事業(yè)的脊梁
銅陵公鐵長江大橋是繼武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋后，長江上建成的又一世界級公鐵兩用橋梁工程。大橋的多項設計指標達到國內、國際領先水平，在中國鐵路斜拉橋中首次采用了大型深水浮運沉井、小阻尼指數(shù)阻尼裝置、全焊接桁片設計等新技術新工藝。
自武漢長江大橋伊始，總部位于武漢市漢陽龜山之畔的中鐵大橋局，專心架橋，追求創(chuàng)新，跨過千山萬水，飛越深谷海洋，書寫“中國跨度”。60余年來，中鐵大橋人78次跨越長江天塹，43次飛越黃河險灘，36次橫渡海灣，他們承建的2000多座橋梁，總長度逾2000公里，巍然屹立于神州大地及東南亞、非洲等10多個國家和地區(qū)，成為世界上建橋最多、質量最優(yōu)的企業(yè)。
60多年，武漢從一橋到八橋，這座“江城”的歷史，與建橋相伴相生。而見證這歷史的，正是有“中國建橋國家隊”之稱的中鐵大橋局。站在龜山頂上，遠遠望去，武漢第八座長江大橋——鸚鵡洲長江大橋雄姿呈現(xiàn)，展露出一抹迷人的“國際橘”。挺立江塔，下游2公里多的武漢長江大橋巍巍在望，上游2公里多的楊泗港長江大橋正在緊張施工中。
據(jù)了解，長江上的公鐵兩用橋和大型鐵路橋幾乎都由中鐵大橋局承建。迄今為止，這些橋梁無一起垮塌質量事故發(fā)生。中鐵大橋局集團公司董事長劉自明自豪地說，60年前，籌建武漢長江大橋要舉全國之力；如今，中鐵大橋局在長江上同時在建的橋梁就有12座。
上世紀90年代末至今，中國由建橋大國邁向建橋強國轉變階段，多項技術在國際領先。這期間關于建橋的故事，劉自明有太多的話想說。在青藏鐵路上架橋至今都是中鐵大橋人難忘的記憶。
作為世界第三極上的交通大動脈，青藏鐵路是世界上最壯觀的鐵路之一，也是有史以來建設最為困難的鐵路工程。青藏鐵路拉薩至格爾木段全長1142公里，其中橋梁總長160公里，除傳統(tǒng)的跨江河橋及跨公路橋外，因環(huán)保的需要，還設計有凍土隧道、野生動物通道及穿越濕地沼澤的代路橋等獨特的“環(huán)保橋”，這些各種功用不同的鐵路橋，催生出中國鐵路建設史上一道亮麗的“橋梁風景線”：橋墩高達52米的青藏鐵路第一高橋——三岔河特大橋，千里青藏第一長橋——清水河特大橋，萬里長江第一橋——沱沱河特大橋，以及橫跨昆侖、穿越唐古拉、雄貫拉薩河的眾多大橋……
參與建設的大橋局工程技術人員還記得，復雜的地質環(huán)境使全線各類鐵路橋的設計顯得十分重要，這些橋梁“防曬、防水、防凍、防濕、防降溫”，路橋隨山勢呈“波狀起伏”，各橋與所處自然環(huán)境在外觀和內部構造上形成和諧統(tǒng)一，尤其是為野生動物開辟通道的作法，在中國鐵路建設史上是第一次。
以創(chuàng)新攻克世界級難題
正在緊張施工的港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程。幾個月以來，港珠澳大橋島隧工程遭遇的難題也舉國關注。去年11月，第十五節(jié)巨型沉管E15安裝時遭遇突淤，今年2月24日再次安裝時又遭遇邊坡坍塌。
面對世界級技術難題，中鐵大橋勘測設計院沒有動搖攻克難關的決心。他們創(chuàng)新技術手段，通過組織水下基槽回淤研究，在施工現(xiàn)場周邊120平方公里海域布設6組固定監(jiān)察基站、24組監(jiān)測儀器，每天18公里長距離巡測，先后完成200組地質取樣普查、30多次密度檢測，分析研究泥沙產(chǎn)生的原因，制定應對措施，探索建立預警、預測機制。
3月25日，經(jīng)過多波束掃描、實地探摸，技術人員終于掌握了精準的E15沉管水下安裝科學數(shù)據(jù)。歷時150多天，終于攻克世界級回淤難題。
中國工程院院士、中鐵大橋勘測設計院董事長秦順全說，以前是好幾年修一座橋，現(xiàn)在僅中鐵大橋人同時在建施工和設計中的就有二三十座，建橋的技術越來越成熟，多項創(chuàng)新技術處于國際領先水平。
提起創(chuàng)新，中國工程院院士方秦漢力推“國產(chǎn)橋梁鋼”的故事被傳為佳話。中鐵大橋勘測設計院副總工、方秦漢的學生徐恭義說，方秦漢最擅長的是鋼橋設計。但是，建南京長江大橋之前，中國還沒有自己的橋梁鋼。中國大規(guī)模使用國產(chǎn)橋梁鋼，始于蕪湖長江大橋，始于方秦漢的大力推薦。
1996年，方秦漢擔任蕪湖長江大橋鋼梁設計組組長。討論大橋鋼梁材質時，有人主張進口日本鋼。當時英國、法國、日本的鋼鐵公司都想拿下這個訂單。但方秦漢力主采用國產(chǎn)14錳鈮鋼，他說，“這種鋼的質量我們已經(jīng)做過試驗，而且在京杭運河上建了一座橋，用這個橋梁鋼，根本不用擔什么風險，因為這個鋼光研制時間就達5年，我對它太了解了。既然我們國家有這么好的鋼，為什么要用國外的呢？”方秦漢的提議得到各方認可，后經(jīng)測算，蕪湖長江大橋因采用國產(chǎn)14錳鈮鋼，為國家節(jié)約資金1.1億元。而這座用國產(chǎn)鋼建成的大橋，與世界橋梁的先進技術接軌，成為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋之后，新中國橋梁史上的第四座里程碑。當初向蕪湖長江大橋供貨的武鋼，如今已發(fā)展成為國內最大的橋梁鋼研發(fā)、造基地。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內已經(jīng)建成的數(shù)十座大橋中，武鋼供應的橋梁鋼總計超過100萬噸。
“國產(chǎn)橋梁鋼有這個地位，方秦漢院士功不可沒。”武鋼研究院結構鋼所中厚板研究室主任鄒德輝說。據(jù)統(tǒng)計，自上世紀90年代初以來，國產(chǎn)橋梁鋼累計應用于60余個國內外重大橋梁工程。
走向世界的“中國橋”
近年來，中鐵大橋局準確把握企業(yè)定位，努力提升人才、裝備、科技、管理、文化五大優(yōu)勢，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模與綜合實力迅速擴張，國內、海外市場份額不斷擴大。在現(xiàn)有14000余名員工中，享受國務院特殊津貼的專家27名，省部級有突出貢獻專家16名，教授級高級工程師170名，高級工程師957名……目前，中鐵大橋局是中國唯一橋梁博士后產(chǎn)業(yè)基地，先后培養(yǎng)了1名科學院院士、3名中國工程院院士、5名全國工程勘察設計大師和一大批國家及省部級有突出貢獻的專家。
中鐵大橋局集團還全方位加強裝備研發(fā)，先后研制了400噸“大橋海虹吊船”、“大橋海龍”拋錨工作船、2500噸“小天鵝”號、3000噸“天一”號起重船，95米打樁船及鐵路客運專線900噸架橋機等大批世界一流的海上運架和打樁設備。
雄厚的人才實力，有力地推動了中鐵大橋局的跨越式發(fā)展。按照總體發(fā)展戰(zhàn)略，大橋局大力實施“三大轉變”：由“廣種薄收”向“精耕細作”轉變，由“勞動密集”向“裝備精良”轉變，由“技術領先”向“全面領先”轉變。按照“大土木、大聯(lián)合、大營銷”的經(jīng)營方略，合理布局國內市場，積極穩(wěn)妥地進軍海外市場。
由中鐵大橋勘測設計院承擔樁基檢測任務的孟加拉最大基建項目——帕德碼大橋，是孟加拉最大的基建項目，被當?shù)鼐用穹Q為“夢想之橋”。這是我國第一個完全按歐美標準實施的海外橋梁勘察項目，也是迄今中國企業(yè)中標的最大國際橋梁工程。該大橋施工地質復雜，需要進行超深靜力觸探試驗。世界靜力觸探龍頭荷蘭Geomil公司專家評價稱其技術要求極高，是很難完成的任務。
中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余介紹，帕德碼大橋共有26根試樁，將分批分組進行試驗。首根水上鋼管樁試樁全長95米，測試區(qū)段為自樁端向上30米范圍，共埋設74支測試元件。鋼筋籠下放到位后將進行澆筑填芯混凝土，最后對樁底土塞和填芯混凝土交界處進行界面注漿，完成所有工序、成樁休止期達到要求后進行錨樁法靜壓試驗，檢測單樁承載力、樁端阻力和樁側分層摩阻力數(shù)值，以檢驗設計參數(shù)取值的合理性。首批3根試樁檢測結果通過鑒定后，才開始施工樁建設。這一看似不可能完成的任務，卻被中鐵大橋院攻克。
正是大力實施“走出去”戰(zhàn)略，積極參與國際競爭，中鐵大橋的建設者們先后在緬甸、孟加拉等國家和地區(qū)承攬工程，享譽國際建筑市場。2014年，大橋局新簽合同額432億元，同比增長40%；完成企業(yè)營業(yè)額303億元，同比增長35%；實現(xiàn)利潤總額6.27億元，同比增長12.6%。
從世界范圍來看，大橋局拉開了中國建橋人在跨海橋梁領域一展拳腳的序幕。在世界跨度最大的公鐵兩用橋工地，在世界最大的跨海大橋工地，在中國首座跨海公鐵大橋工地，處處都有大橋局的身影。
中鐵大橋人的驕人業(yè)績蜚聲海內外，60多年來，29項工程獲中國建設工程魯班獎（國家優(yōu)質工程），31項工程獲國家科技進步獎，10項工程獲新中國成立60周年“百項經(jīng)典暨精品工程”，23項工程獲詹天佑大獎，創(chuàng)中國企業(yè)新紀錄37項，擁有專利309項。